Las facultades no son equipos de futbol

Hace muchos años me contaron sobre una conversación en la que un profesor a medio tiempo le contaba al director de carrera de su universidad que iba a empezar a dictar, también medio tiempo, en otra universidad. La respuesta del director fue algo así: "Las diferentes facultades son como equipos. No está bien que un jugador de Alianza juegue también para la U."

Hay muchos argumentos a favor de esta idea. Las universidades buscan profesores a tiempo completo, que les dediquen no sólo horas, sino también energía y proyectos, a una causa compartida. Quieren en su equipo a gente que "se ponga la camiseta". Estos profesores, a la par que construyen sus carreras, construyen también a las facultades que los alojan.

Por otro lado, los fondos de investigación que son adjudicados muchas veces requieren afiliaciones con niveles altosd e compromiso. Tiene todo el sentido del mundo: cuando hay dinero de por medio, se necesitan ciertas garantías.

Sin embrago, el enseñar en más de una facultad, en más de una unversidad, tiene una importante ventaja y es, curiosamente, pedagógica.

Los estudiantes son distintos. No importa cuán amplio sea el rango tarifario o la cantidad de sedes que una universidad tenga, los profesores siempre nos vamos a encontrar con grupos con características muy distintas. Vienen de diferentes lugares, tienen distintas historias, están ahí por motivos muy variados, y todo eso afecta sus maneras de aprender. 

Es aquí donde los profesores ganamos. 

El enseñar a grupos distintos nos obliga a poner en práctica recursos pensados especialmente en las necesidades y fortalezas de los grupos. El feedback que recibimos enriquece nuestras maneras de enseñar, y nos hace aprender sobre las inifinitas posibilidades que pueden darse en un salón de clases. Finalmente, las diferencias entre los grupos nos ayuda a evitar el efecto de cámara de eco que puede producirse cuando nos limitamos a una sola facultad. Nos permite darnos cuenta de la enorme variedad de opiniones, sobre todo en un país tan diverso como el nuestro.

¿Cómo reconciliar entonces la deseada lealtad con la riqueza de la experiencia en muchas escuelas?

Creo que en un contexto en el que las universidades son empresa y los estudiantes, clientes, la solución es aún lejana. Pero no por eso no deseable. Esquemas en otras partes del mundo exhortan el tener profesores visitantes; programas como Erasmus+ y su intercambio docente ofrecen espacios de intercambio y enseñanza-aprendizaje. Vale la pena pensar en otras alternativas.

Y también vale la pena dar el voto de confianza y creer que, si "mi" profesor enseña en "esa otra" universidad, no está robando secretos de estado ni intercambiando información confidencial: ese profesor está aprendiendo y se está haciendo mejor y aún más valioso.

¿Por qué se jubilan los críticos?

 De vez en cuando alguien hace la pregunta. 

¿Qué fue de Fulano Que Criticaba Arquitectura? ¿Por qué ya no publica nada? ¿Qué pasó con la página Tal? ¿Ya no la actualizan?

Y es así. Las páginas dedicadas a la crítica de arquitectura, ya sea a través de blogs, Facebook, IG o la plataforma de turno, tienen un ciclo vital. Empiezan con timidez, se van haciendo conocidas, llegan a un punto de frenesí de posts y luego, poco a poco, van muriendo.

¿Por qué?

Lo mejor sería preguntarle al Fulano en cuestión, pero creo que puedo soltar algunas hipótesis.

La razón más simple de identificar, cuando el crítico o la página desaparecen de improviso, es que fueron censurados. Poca gente querrá admitir la existencia de censura en un momento histórico en el que nos preciamos de libertad de expresión, pero lo cierto es que existe. Si no fuera así, ¿por qué muchos críticos escriben (¿escribimos?) bajo pseudónimos?

A veces la censura es directa. Una persona en una cierta posición de poder le pide al crítico, con o sin amabilidad, que deje de publicar lo que está publicando. Porque, si no deja de publicar... [inserte aquí una consecuencia funesta]. A veces es sutil. Alguna conversación aparentemente casual, la no consideración del Fulano para algún puesto o trabajo, la pérdida de auspiciadores, amigos, clientes.

Una siguiente razón es que los temas se agotan. Sobre ciertos aspectos de la arquitectura sólo se puede hablar hasta cierto punto sin caer en el riesgo de repetir y aburrir. Las ideas se vuelven masticados de sí mismas, los memes ya no dan tanta risa, y de pronto alguien dice "oye, eso ya lo publicaste el otro día".

Otra razón es la falta de tiempo. Muchos críticos que lo fueron de jóvenes, en la universidad o recién egresados, dejan de serlo cuando las cuentas, la familia, el trabajo, la vida misma ya no les dejan tiempo libre para prestarle a la crítica (y al contexto que la pide) la atención que requiere. Fulano regresa cansado del trabajo, sabe que tiene que poner dos cargas de lavadora y revisar la tarea del hijo, y al día siguiente despertarse temprano y volver a empezar. El tiempo libre, con un poco de suerte, le da para ver medio capítulo de serie de Netflix y ahí se acabó el día, la semana, el mes.

A veces el (ex) crítico se vuelve un poco tímido frente a las presiones y realidades del oficio que solía críticar. Lo que antes le parecía inconcebible se ha vuelto parte de su día a día. El "no puedo creer que los arquitectos hagan esto y aquello" desapareció, porque Fulano se ha vuelto el arquitecto que hace esto y aquello. ¿Con qué doble moral va a criticar ahora, sí ha se ha convertido en eso que alguna vez juró destruir?

Pero, finalmente, creo que la razón por la que el crítico se jubila, la más triste y dolorosa, es que se cansa. Más allá de unos cuantos likes y algún momento en el que su post se volvió viral, las cosas no cambiaron. Eso que criticó, y que produjo que la gente se indignara, sigue sucediendo. El archistar continúa impune, el proyecto sigue siendo mediocre, el premio sigue pareciendo vendido.

Y Fulano se cansó de predicar en el desierto. Mejor invertir las energías en otra cosa.

¿Por qué debemos ceder el paso a las combis, siempre?

Andina

[Desde la ética moral, o una muy libre interpretación de la misma]

Hay muchas maneras de intentar hablar de ética, ordenar las ideas al respecto y, sobre todo, intentar demostar de qué manera los seres humanos podemos comportarnos mejor unos con otros. Todas estas maneras presentan errores, y ninguna, en sí misma es capaz de responder todos los dilemas éticos del universo. 

Pero eso no significa que debamos dejar de plantearnos estos dilemas, una y otra vez, e intentar responderlos de la mejor manera posible, aún sabiendo que puede que fallemos.

Entonces, ¿por qué debemos ceder el paso a las combis, siempre?

Desde una perspectiva kantiana, nuestros actos deberían guiarse por leyes universales, demostradas, que producirán el mayor bien. Por ejemplo "nunca debemos mentir" (eso es utópico, complicado, y haría de nosotros seres bastante odiosos, pero Kant no lo creía así). Si planteamos como ley universal "nunca debemos ceder el paso a nadie" el mundo se acabaría en aproximadamente 20 minutos. 5 si estamos en Lima. Lo contrario, "siempre deberíamos ceder el paso", puede que nos haga llegar tarde a algunos sitios hasta que nos acostumbremos pero, definitivamente, reduciría significativamente las muertes en carretera.

De todos modos, esto suena muy exagerado, muy dognático, y poco realizable.

Vamos a lo siguiente: Aristóteles diría que existen virtudes humanas que debemos ir cultivando en una justa medida. Ni mucho, ni poco. ¿Debemos ser generosos y ceder el paso a la combi? Sí. Pero llega un momento en el que nosotros también tenemos que pasar. Y el justo medio estaría en descubrir cuántas combis deberían pasar antes que nosotros.

Ahora, como las combis no son infinitas, eventualmente dejarán de venir, podremos pasar, y llegaremos todos a donde queremos llegar.

Pero para esta pregunta en cuestión, creo que es mejor pensar en términos utilitarios. Básicamente la idea del utilitarismo es lograr como resultado final de nuestras acciones la mayor felicidad, para la mayor cantidad de personas, lo más rápido posible, y por una mayor duración.

Si yo paso primero, en mi carro particular, en el que máximo estoy llevando a otras 4 personas, lograremos 5 seres felices. Si la combi pasa primero, con sus 12, 20 o 45 pasajeros, tendremos a muchas más personas felices.

Es, matemáticamente, mejor.

Sin contar con efectos secundarios imprevistos, como que el chofer de dicha combi podría sentirse gratamente sorprendido, ligeramente menos tenso, mínimamente menos vengativo contra una ciudad que no le es amigable, y eso podría hacer que maneje mejor, a su vez cierre a menos carros particulares e, incluso, evite atropellar a alguien 5 cuadras más adelante.

¿Por qué debemos ceder el paso a las combis, siempre? 

Porque nuestro pobre país requiere de personas más generosas, empáticas, éticas y correctas.

O, si te da flojera todo esto, por simple matemática.

¡Feliz 28 de julio!

Advertidos estábamos

Fotografía de Roberto Lagos

Finalmente llegó el día de la inauguración del famoso by-pass del óvalo Monitor, en Surco.

Y el tráfico en esa zona ha estado peor que nunca.

Podríamos argumentar que la novelería nos ganó. Que todos quisimos ir a ver el puente. Que todos quisimos subirnos, que todos quisimos nuestro selfie. 

Pero seamos realistas, es martes, 8:00 am, casi todos los seres humanos que estamos fuera de nuestras casas a esa hora es porque estamos apurados yendo a algún lugar.

No fue novelería entonces. Todos los que estaban  por ahí, simplemente querían ir de un sitio a otro. De la manera menos traumática posible.

Entonces, ¿por qué hubo tanto tráfico?

¿No nos habían prometido que este by-pass daría fluidez al tránsito vehicular de la zona?

Pues sí, nos lo prometieron. Nos lo prometieron personas que o no sabían que lo que prometían era imposible o, y espero que no sea el caso, personas que sabían que ese by-pass no ofrecería soluciones reales, pero tenían otras prioridades.

Sólo una vez más, lo diré, como muchísimos otros arquitectos y urbanistas mucho más informados que yo lo han dicho antes: Un by-pass no es la solución para la congestión vehicular.

No lo es.

No lo fue hoy, no lo será mañana.

Es como tratar de curar la obesidad dándole a la persona en cuestión un pantalón más ancho. 

Debemos dejar de (enseñar a) construir

Hay una constante en gran parte de los proyectos que se desarrollan en los talleres de diseño.

Los estudiantes reciben un lugar, un terreno vacío (vacío en la realidad, o en la imaginación del taller). Y reciben, al mismo tiempo, el encargo de ocupar ese terreno. De construir en él. 

La ciudad imaginaria de la enseñanza de la arquitectura se puebla de obra nueva. Construcciones más o menos creativas, más o menos creables, presentadas en pliegos de papel, representadas en 3D y construidas con cartón.

Si fueran a hacerse realidad estaríamos hablando de miles de toneladas de materiales constructivos. Muy probablemente cemento. Tal vez ladrillo. En algunos casos puntuales madera o adobe. 

Al ser formados con estas premisas, naturalmente, los arquitectos entramos a nuestra vida laboral convencidos que esta es la ruta: debemos construir. Para eso nos formaron, y pocas cosas son más emocionantes en la vida de un joven profesional que recibir un primer proyecto. Que ver construidas, en carne y hueso (brick and mortar) ideas que algún momento fueron producidas por su imaginación.

Creo que estamos equivocados.

En favor a la construcción de obra nueva se podría argumentar el déficit de vivienda y de infraestructura. Según una publicación del Congreso en 2021, "Actualmente en el Perú existe un déficit habitacional de un millón 100 mil viviendas y más de mil 300 ciudades del país no cuentan con un plan de desarrollo urbano". La falta de adecuada infraestructura urbana, hospitalaria y educativa es, del mismo modo, evidente.

Sin embargo, el énfasis en la construcción de obra nueva nos impide ver dos realidades en simultáneo.

Por un lado, la existencia de edificios ya construidos que por razones legales, económicas o administrativas han quedado desocupados. Con intervenciones puntuales, estos cadáveres urbanos podrían tener una vida útil que, ciertamente, no solucionará el déficit, pero si contribuiría a disminuirlo.

Las intervenciones puntuales sobre lo ya construido, muchas veces de bajos recursos, han demostrado tener impacto positivo, tanto a escala barrial como al interior de los edificios. Significan ahorro. Inyectan vitalidad a zonas de la ciudad que dábamos por perdidos.

La segunda realidad tiene que ver con la crisis climática. Según un informe de Architecture 2030, la industria de la construcción es responsable del 28% de las emisiones de CO2 globales; la creación de nuevos materiales representa un 11% adicional. En pocas palabras, al hacer obra nueva, los arquitectos, ingenieros, y profesionales del sector construcción, somos responsables de casi 40% de las emisiones del CO2 mundiales. En palabras de Marina Tabassum "consumimos más cemento que comida, y esa es la realidad".

Con esas cifras, de poco sirve ser vegetariano y no usar cañitas de plástico.

Regresemos a la enseñanza de la arquitectura. 

¿Es ético enfocar la formación de futuros profesionales hacia acciones que tienen un impacto tan nocivo para nuestro planeta?

Por supuesto, no toda la formación en arquitectura se dirige a obra nueva. Son notables los ejemplos de adecuaciones a nuevos usos, y los proyectos de fin de carrera que permiten evaluar la creatividad de los estudiantes. Una de las lecciones que nos ha dejado la pandemia es que se puede desarrollar un taller de diseño sin necesidad de imprimir decenas de planos o de invertir dinero en cartón que, básicamente, será desechado luego de la entrega final.

¿Qué tipo de arquitecto formaríamos, qué tipo de arquitectura se produciría, si estos ejemplos fueran la norma y no la excepción?

Nuestras inconexas ideas de ciudad

Como en muchas otras ocasiones, autoridades amenazan con destruir (o significativamente empeorar) un pedazo de ciudad.

En este caso se trata del proyecto de un viaducto elevado sobre la avenida Santa Rosa, en el Callao. Muchos han escrito textos elocuentes y certeros sobre los múltiples errores del proyecto. Sugiero revisar los hilos de Soñadores urbanos (@SonadoresCallao), aquí y aquí, el compilatorio de inversiones similares que resultan (resultarán) siendo fracasos de Lima como vamos (@limacomovamos), y la exposición de mejores futuros a cargo de @bryansaidem. Y me quedo corta.

Lo que siempre sorprende, sin embargo, no son las apasionadas defensas a lo absurdo, si no por un lado la tremenda indiferencia por parte de las personas que luego usarán o sufrirán el proyecto, y, por otro lado, las opiniones a favor. 

A mucha gente le gusta los bypass, los viaductos, las vías expresas y las avenidas de muchos carriles. Es fácil imaginarnos avanzar por ellas, a velocidad, en nuestros carros (así los tengamos o no), en una especie de disfrute de la ciudad. Es, de hecho, una fantasía tan atractiva, que se nos hace sencillo olvidarnos que, toques de queda a parte, sólo a las 3 am es posible ese tipo de desplazamientos.

Quien tiene la necesidad de atravesar la vía expresa de Javier Prado a "hora punta" sabe a que me refiero. 25 km/h es una velocidad muy optimista para una vía que es cualquier cosa menos expresa.

Lo mismo se puede decir de ciertos tramos de Paseo de la República, del bypass 28 de Julio del recientemente desaparecido Castañeda y, me atrevo a predecir, del futuro paso a desnivel del óvalo Monitor.

Lo sabemos. Lo hemos vivido. Entonces, ¿por qué seguimos pidiendo by passes y vías expresas?

Propongo una idea. Los pases a desnivel son precisamente, ideas, fragmentadas e inconexas, que en nuestra fantasía están ligadas al progreso, a la modernidad (como sinónimo de mejora), a la felicidad. Esta idea no es nuestra, no es original, y ni siquiera es contemporánea. 

A fines de la segunda guerra mundial, Estados Unidos inicio un proceso intenso de ocupación de las periferias de las ciudades: se crearon los suburbios, sobre terrenos que, al estar vacíos, permitían grandes lotes, avenidas de tres carriles y bermas centrales, centros comerciales y, sobre todo, la promesa de prosperidad (Diamond, 2020). Los boomers y sus padres abandonaron las ciudades con esta idea, y el paradigma de un garaje para dos carros, un amplio jardín y una parrillada los domingos trascendió las fronteras.

Hay mucho que decir sobre el fracaso de los suburbios. La idolatría al automóvil genera excesivo consumo de combustible; la gran distancia a las tiendas, compras al por mayor y desperdicio; la escala de las pistas, veredas por donde nadie camina; y un largo etcétera.

Sin embargo, las películas y las series nos siguen vendiendo esta idea. No como parte de un sistema organizado, compuesto de diversos elementos que, más o menos, funcionarían en conjunto. Son solo imágenes desconectadas. Ideas de un carro a velocidad, sin tráfico, y de una gran vivienda (propia), y de un jardín siempre verde. La esperanza de salir del trabajo, llegar a una casa (lo más rápido posible), en donde está la promesa de una vida mejor.

Ideas, al fin y al cabo.

Dentro de este conjunto de ideas, hay otras muchas ausentes: caminar por una alameda (como aquella que podría mejorarse en la Av. Santa Rosa), de transitar en bicicleta, tener un transporte público tan digo (lo suficientemente digno) que llegue a tiempo y con comidad; de tomarse las cosas con calma y no desear simplemente llegar, a toda velocidad, sino de tener un camino tan agradable que la ruta sea disfrutable.

No aspirar a tener uno o dos carros, sino luchar por un estado que, en vez de ofrecernos elefantes blancos sobrevalorados, se digne a darnos líneas de buses que no representen un riesgo a la vida de las personas.

La tarea es complicada y no sólo tiene que ver con la fiscalización a las autoridades. Tiene que ver con las ideas que consumimos, y la falta de alternativas. Tiene que ver con la poca oferta de imágenes que nos permitan soñar con una ciudad mejor. Y tal vez también tiene que ver con que las personas que poseen los conocimientos técnicos para explicarnos por qué estas ideas son erróneas, sólo son leídas por unos pocos. Sobre la construcción del bypass, todos los periódicos de la ciudad han escrito. Sobre por qué está mal, ninguno.